Weniger Autospuren, mehr Verkehrsfluss: Ein Konzept für innerstädtische Straßen

Die Diskussion um Straßenraum in Städten wird oft als Nullsummenspiel geführt: mehr Platz fürs Rad bedeutet weniger Platz fürs Auto, und umgekehrt. Dass es auch anders geht, zeigt ein Konzept, das auf den ersten Blick widersprüchlich klingt — und bei genauerem Hinsehen erstaunlich schlüssig ist: Eine zweispurige innerstädtische Straße wird auf eine durchgehende Kfz-Spur reduziert. Die freiwerdende Spur wird zur Radspur erklärt. Und trotzdem bleibt die Kapazität für den Autoverkehr an der neuralgischen Stelle — der Ampelkreuzung — weitgehend erhalten.

Der Trick liegt darin, wo genau reduziert und wo genau wieder aufgeweitet wird.

Das Grundproblem: Ampeln sind der Flaschenhals, nicht die Strecke

Wer sich mit innerstädtischem Verkehrsfluss beschäftigt, stößt schnell auf eine unbequeme Wahrheit: Nicht die freie Strecke begrenzt die Kapazität einer Straße, sondern die signalisierten Knotenpunkte. Auf freier Strecke schafft eine Fahrspur theoretisch 1.800 bis 2.000 Pkw pro Stunde. An einer Ampel mit gleichberechtigter Querstraße sinkt dieser Wert auf realistische 600 bis 900 Pkw pro Stunde und Spur — weil jede Fahrspur nur während eines Bruchteils des Ampelumlaufs überhaupt Grün hat.

Daraus folgt eine wichtige Konsequenz für die Straßenraumplanung: Die zweite durchgehende Fahrspur bringt auf der freien Strecke kaum etwas, weil dort ohnehin nicht die Kapazitätsgrenze erreicht wird. Ihren eigentlichen Wert entfaltet eine zweite Spur fast ausschließlich im unmittelbaren Rückstaubereich vor der Ampel. Genau dort, wo sie tatsächlich gebraucht wird, kann sie im vorgeschlagenen Konzept auch bleiben — nur eben eng begrenzt auf den Bereich, in dem sie wirkt.

Das Konzept im Detail

Das Grundprinzip lässt sich in drei Elementen zusammenfassen:

1. Reduktion auf eine durchgehende Kfz-Spur je Richtung. Auf der freien Strecke zwischen den Kreuzungen wird die Straße auf eine Fahrspur pro Richtung zurückgebaut. Die bisherige zweite Spur entfällt als durchgehende Kfz-Spur.

2. Die freiwerdende rechte Spur wird zur Radspur. Statt eines schmalen Schutzstreifens am Fahrbahnrand entsteht eine vollwertige, eigene Spur für den Radverkehr — deutlich komfortabler und sicherer als die heute verbreiteten 1,60 bis 1,85 Meter schmalen Radfahrstreifen.

3. Im Rückstaubereich vor der Ampel wird die Logik umgedreht. Hier, auf den letzten 30 bis 80 Metern vor der Haltelinie, wandert die Radspur auf den ehemaligen Parkstreifen. Der dadurch freiwerdende Raum wird zur zweiten Kfz-Spur, die ausschließlich im Anfahrbereich der Ampel existiert und direkt nach der Kreuzung wieder endet.

Dieses Prinzip — eine Fahrspur, die kurz vor der Kreuzung aufgeweitet wird und danach wieder verschwindet — ist in der Verkehrsplanung keineswegs neu. Rechtsabbiegespuren, die erst 20 oder 30 Meter vor der Ampel beginnen, funktionieren nach demselben Muster. Neu ist hier vor allem, dass die zusätzliche Spur nicht dem Abbiegeverkehr, sondern dem allgemeinen Geradeausverkehr zugutekommt, und dass sie durch eine temporäre Verlegung der Radspur auf die Parkstreifenfläche gewonnen wird, statt zusätzlichen Straßenraum zu beanspruchen.

Ergänzt wird das Konzept durch eine vorgezogene Aufstellfläche für den Radverkehr. Unmittelbar vor der Haltelinie der Kfz-Spuren erhalten Radfahrende eine eigene Wartezone, die sich über die gesamte Breite der Kfz-Spuren erstreckt. In der Fachsprache heißt dieses Element ARAS — aufgeweiteter Radaufstellstreifen, international auch als Bike Box bekannt. Radfahrende können bei Rot rechts am stehenden Kfz-Verkehr vorbeifahren, sich vor der Ampel sammeln und bei Grün als Erste anfahren. Das erhöht die Sichtbarkeit gegenüber dem Kfz-Verkehr erheblich und entschärft insbesondere Rechtsabbiegekonflikte, weil Radfahrende dem Kraftverkehr nicht mehr im toten Winkel neben, sondern sichtbar vor ihm stehen.

Die Vorteile im Zusammenspiel

Für den Radverkehr:

• Eine durchgehend breite, komfortable Radspur statt eines schmalen Streifens am Fahrbahnrand
• Räumliche Trennung von parkenden Autos und deren Türen (Dooring-Risiko) im Streckenbereich
• Sichtbare, konfliktarme Position vor der Ampel durch die ARAS-Aufstellfläche
• Deutlich reduziertes Rechtsabbiegerisiko, da Radfahrende beim Anfahren bereits im Sichtfeld stehen

Für den Kfz-Verkehr:

• Kapazitätsverlust gegenüber der heutigen durchgehenden Zweispurigkeit ist geringer als erwartet, weil die Kapazität ohnehin primär an der Ampel entschieden wird
• Im Rückstaubereich bleibt die zweite Spur exakt dort erhalten, wo sie für den Durchsatz zählt
• Auf der freien Strecke sinkt die gefahrene Geschwindigkeit tendenziell, was Lärm, Unfallschwere und Aufenthaltsqualität verbessert

Für den Straßenraum insgesamt:

• Kein zusätzlicher Flächenbedarf, da die Aufweitung im Kreuzungsbereich aus dem Wegfall von Parkständen gewonnen wird und nicht aus einer Verbreiterung der Straße
• Der Straßenquerschnitt wird auf der Strecke schmaler, was Querungen für den Fußverkehr verkürzt und die Aufenthaltsqualität erhöht

Zu erwartende Verkehrsflusszahlen

Eine grobe Abschätzung nach dem Ansatz des Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) verdeutlicht, warum das Konzept aufgehen kann:

Der entscheidende Punkt: Da die Kapazität einer signalisierten Kreuzung im Wesentlichen vom Grünzeitanteil und der Anzahl der Spuren am Halt bestimmt wird, verändert sich an der eigentlichen Engstelle wenig, solange die zweite Spur im Anfahrbereich erhalten bleibt. Der Unterschied zu einer klassischen Straßendiät (Rückbau ohne jede Kreuzungsaufweitung) ist erheblich — dort verliert man tatsächlich bis zu 40 Prozent der Kfz-Kapazität an den Knotenpunkten.

Realistischerweise ist dennoch mit einem moderaten Kapazitätsverlust von grob 10 bis 20 Prozent zu rechnen, weil:

• der Übergang von einer auf zwei Spuren selbst etwas Fahrbahnlänge und Reißverschluss-Disziplin kostet,
• die Aufstellfläche für Radfahrende (ARAS) einige Meter Grünzeit „verbraucht“, bis der Autoverkehr anfahren kann,
• und die Länge des nutzbaren Zwei-Spur-Bereichs vor der Ampel begrenzt ist — reicht der Rückstau regelmäßig darüber hinaus, wirkt die Aufweitung nur noch für einen Teil der Warteschlange.

Diese Verluste lassen sich durch eine angepasste Ampelsteuerung (längere Freigabezeit für die Hauptrichtung, ggf. verkehrsabhängige Steuerung) teilweise kompensieren.

Wo die Grenzen des Konzepts liegen

Ein ehrlicher Blogbeitrag verschweigt nicht die Kritikpunkte, die in der Fachdiskussion um solche Lösungen immer wieder auftauchen:

• Aufstellflächen über mehrere Fahrspuren gelten in der niederländischen Planungstradition als reine Komfort- und Sichtbarkeitsmaßnahme ohne Mehrwert für den Verkehrsfluss selbst — der eigentliche Sicherheitsgewinn kommt aus der Sichtbarkeit vor dem Kfz-Verkehr, nicht aus einer höheren Durchsatzleistung. In dieser Sichtweise entfalten solche Aufstellflächen für den Fahrfluss selbst keinen zusätzlichen Nutzen, ihr Wert liegt ausschließlich in der Unfallvermeidung.
• Die zusätzliche Kfz-Spur im Rückstaubereich braucht ausreichend Länge, um zu wirken. Bei Kreuzungen mit chronisch langem Rückstau (mehr als 80–100 Meter) verpufft der Effekt teilweise.
• Der Reißverschlussvorgang beim Wiedereinfädeln auf eine Spur nach der Kreuzung kann selbst zur neuen Engstelle werden, wenn er nicht sauber gestaltet ist (Beschilderung, Markierung, ausreichende Einfädellänge).
• Für Lieferverkehr und Anlieger, die bislang auf dem Parkstreifen halten, muss eine Alternative gefunden werden — etwa Ladezonen außerhalb des Rückstaubereichs.

Beispiele aus der Praxis

Kein deutsches Beispiel setzt das hier beschriebene Konzept exakt in dieser Kombination um, aber alle drei Bausteine sind einzeln vielfach erprobt und lassen sich als Blaupause heranziehen:

Aufgeweitete Radaufstellstreifen (ARAS) / Bike Boxes sind in vielen deutschen Städten seit Jahren im Einsatz, unter anderem in Hamburg an mehreren signalisierten Kreuzungen sowie an zahlreichen Kreuzungen in Berlin und Münster. International haben sich in New York in den letzten Jahren an Dutzenden Kreuzungen Bike Boxes etabliert, ursprünglich als Teil einer breiteren Umgestaltung des Straßenraums zugunsten des Radverkehrs — dort oft als Beleg dafür angeführt, dass selbst stark autozentrierte Städte ihre Verkehrspolitik grundlegend wandeln können.

Fahrspuraufweitungen im Kreuzungsbereich zulasten von Parkstreifen sind als Prinzip aus dem klassischen Straßenbau bekannt — etwa bei zusätzlichen Rechtsabbiegespuren, die aus einem vorher als Parkstreifen genutzten Bereich herausgeschnitten werden. Das grundsätzliche Verfahren, kurz vor der Kreuzung Fläche vom ruhenden Verkehr zugunsten des fließenden Verkehrs umzuwidmen, ist damit etabliertes Handwerk der Verkehrsplanung, wird hier aber erstmals konsequent dem Radverkehr vorgelagert.

Radverkehr auf Mehrzweckstreifen, der sich vor Kreuzungen zu einem eigenen Radfahrstreifen aufweitet, wurde unter anderem für mehrere Berliner Straßen als Konzept diskutiert, bei dem ein schmalerer Mehrzweckstreifen auf der Strecke sich im Kreuzungsbereich zu einem vollwertigen, markierten Radfahrstreifen verbreitert — im Kern dieselbe Idee einer streckenabhängigen Flächenzuteilung, nur mit umgekehrtem Vorzeichen für den Kreuzungsbereich.

Geschützte Kreuzungen nach niederländischem Vorbild zeigen, wie eine konsequente bauliche Trennung von Rad- und Kfz-Verkehr im Kreuzungsbereich aussehen kann, wenn man noch einen Schritt weitergeht als das hier vorgestellte Konzept: mit vorgelagerten Schutzinseln statt gemeinsamer Furten, wodurch Sichtbeziehungen verbessert und Abbiegekonflikte strukturell reduziert werden.

Fazit

Das Konzept überzeugt vor allem deshalb, weil es eine verkehrstechnische Grundwahrheit ernst nimmt: Innerstädtische Kapazität wird an der Ampel entschieden, nicht auf der freien Strecke. Wer diese Erkenntnis konsequent zu Ende denkt, kann Straßenraum auf der Strecke zugunsten des Radverkehrs umwidmen, ohne die Kfz-Kapazität an der eigentlich kritischen Stelle nennenswert zu beschneiden — vorausgesetzt, die Aufweitung im Rückstaubereich wird sorgfältig dimensioniert und die Ampelsteuerung entsprechend angepasst.

Für Kommunen, die über Straßenraumumverteilung nachdenken, liegt der praktische Charme des Ansatzes darin, dass er sich in der Regel ohne zusätzlichen Flächenerwerb umsetzen lässt — die nötige Fläche entsteht durch den Wegfall von Parkständen im unmittelbaren Kreuzungsbereich, nicht durch eine Verbreiterung der Straße insgesamt.